Số 1 - Đào Duy Anh - Hà Nội (84) 24 35770825/29
Cổng thông tin nội bộ Liên hệ
30/062020
Lặn lội tìm cơ chế để Cái Mép – Thị Vải “lột xác”

Sau hơn một thập kỷ, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đã và đang khẳng định vị thế trên bản đồ hàng hải thế giới với sự phát triển nhanh chóng…

 

Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đang khẳng định vị thế cảng trung chuyển quốc tế với hạ tầng cơ sở hiện đại và ngày càng đón được các cỡ tàu lớn nhất thế giới (Trong ảnh: Tàu cập cảng CMIT)

 

Tàu lớn không phải đi vòng

Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN (VPA) kể, bắt đầu từ năm 2005, Thủ tướng đã ký Quyết định 791/2005 quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển TP HCM, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu đến năm 2010, định hướng đến năm 2020.

Theo ông Lân, việc thu hút đầu tư xây dựng các cảng container tại Cái Mép – Thị Vải (CM-TV, cụm cảng nước sâu đầu tiên tại Việt Nam) giai đoạn đầu rất thuận lợi bởi ở đây có vị trí chiến lược trên hành lang thương mại hàng hải quốc tế Đông – Tây. Thị trường khu vực nhóm cảng biển số 5 bắt đầu phát triển nhanh, hàng container tăng trưởng hơn 20%/năm, tổng khối lượng container thông qua nhóm cảng vượt trên 1 triệu TEU/năm, đạt mức kỳ vọng của vận tải biển quốc tế sử dụng tàu lớn đi tuyến xa. Khi đó, Việt Nam cũng mở cửa cho doanh nghiệp (DN) nước ngoài đầu tư xây dựng khai thác hạ tầng cảng biển với tỷ lệ vốn góp đến 49/51.

“Những thuận lợi trên đã thu hút được nhiều DN hàng đầu về khai thác cảng biển quốc tế đầu tư vào Cái Mép như: Tập đoàn APMT (Đan Mạch) tại cảng CMIT; PSA (Singapore) tại cảng SP-PSA; Tập đoàn SSA Marine (Hoa Kỳ) tại cảng SSIT, CICT… Trong những năm 2009-2011, 5 bến cảng tại CM-TV được đưa vào khai thác với 16 tuyến vận tải trực tiếp đi châu Mỹ và châu Âu. Việc tàu mẹ có sức chở lên đến 14.000 TEU vào, rời các cảng khu vực Cái Mép chấm dứt sự phụ thuộc vào các cảng trung chuyển như Singapore, Hongkong…”, ông Lân nhớ lại.

Ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội DN Dịch vụ logistics Việt Nam chia sẻ, cụm cảng CM-TV đưa vào khai thác giúp hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam có thể sang thẳng châu Âu và Mỹ mà không phải trung chuyển sang cảng biển Singapore, Hongkong với thời gian chỉ còn 16 ngày (rút ngắn 1/3 thời gian so với trước).

“Hàng hóa xuất nhập khẩu từ Việt Nam đến châu Mỹ, Tây Âu cũng không phải phải trả thêm phí THC khoảng 200 USD/TEU trung chuyển qua Singapore, Hongkong, Đài Loan… Giá cước vận chuyển hàng trên tàu mẹ từ CM-TV cũng giảm khoảng 15 – 20 USD/container 20 feet so với việc hàng phải đi tàu nhỏ sang trung chuyển tại nước thứ ba”, ông Tương nói.

Lặn lội tìm cơ chế thu hút nguồn hàng

 

 

Dù thuận lợi như vậy, tuy nhiên, theo ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ Hàng hải (Cục Hàng hải VN), dù được đầu tư rất hiện đại nhưng CM-TV đã phải trải qua thời gian lặn lội tìm cơ chế thu hút nguồn hàng không hề dễ dàng.

“Tính đến năm 2013, tổng công suất thiết kế của các bến cảng container tại CM-TV là hơn 6 triệu TEUs/năm. Song, khối lượng hàng container thông qua các cảng trong năm 2011 chỉ đạt khoảng 546 nghìn TEU (9% công suất thiết kế), năm 2012 chỉ đạt hơn 963 nghìn TEU (16% công suất thiết kế). Lượng hàng hóa thông qua tăng trưởng không như kỳ vọng, số tuyến tàu từ CM-TV đi châu Âu và Mỹ giảm từ 16 xuống còn 8 tuyến vào năm 2012”, ông Cường nói và cho biết, khối lượng hàng hóa ít, công suất cảng dư thừa, các cảng lại đưa nhau về cuộc đua cạnh tranh hạ giá dịch vụ để thu hút các hãng tàu.

Theo báo cáo của VPA, năm 2011, giá xếp dỡ tại CM-TV chỉ bình quân 32 USD/ container 20 feet và 50 USD/ container 40 feet, chưa kể những khoản ưu đãi dịch vụ khác cho các hãng tàu. Trong khi đó, tính toán của Cảng Sài Gòn SSA (SSIT) tại thời điểm ấy, để có khả năng hoàn trả vốn và lãi vay ngân hàng, cước phí phải là 88 USD/ container 20 feet và 132 USD/ container 40 feet. Nếu thực tế trên tiếp diễn, thua lỗ tại CM-TV sẽ kéo dài, các DN sẽ không trích nộp được thuế cho ngân sách, CM-TV sẽ thiếu vốn đầu tư.

“Trên cơ sở mong muốn nhà nước can thiệp bình ổn giá của các cảng liên danh, kiến nghị của các hiệp hội, Bộ GTVT, sự chấp thuận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội và Nghị quyết của Chính phủ, Bộ Tài chính đã có Quyết định số 1661 ban hành mức giá tối thiểu dịch vụ bốc dỡ container khu vực cảng nước sâu CM-TV. Đây là tiền đề quan trọng cho các cảng tại CM-TV gia tăng hiệu quả khai thác”, ông Cường nói và cho hay, một trong các lý do chính khiến CM-TV thiếu nguồn hàng là do các hãng tàu container không được tự chở hàng của họ từ miền Bắc và miền Nam vào CM-TV để trung chuyển. Dịch vụ feeder (tàu gom hàng cho tàu mẹ) của các hãng tàu nội địa lại chưa đạt yêu cầu nên các hãng tàu sẽ không thuê mà tiếp tục chuyển hàng sang Singapore, Malaysia, Hongkong, không đưa hàng vào CM-TV.

Khoảng 5 năm trở lại đây, CM-TV là cụm cảng được đánh giá có mức tăng trưởng cao nhất khu vực Đông Nam Á. Sản lượng container thông qua các bến mỗi năm đều tăng trưởng từ 10 – 26,4%. Những con tàu “khủng” cũng liên tiếp đến CM-TV như: Tàu Laperouse trọng tải 157.000 tấn (sức chở 13,800 TEU) là một trong những tàu lớn nhất thế giới năm 2012 cập thử nghiệm thành công. Tháng 2/2017, cảng CMIT thuộc CM-TV trở thành một trong hơn 20 cảng biển trên thế giới đón thành công tàu Margretthe Maersk trọng tải 194.000 tấn, sức chở 18.300TEU, tàu container lớn nhất thế giới thời điểm đó (hiện đang khai thác hàng tuần tại CMIT).

“Riêng 4 tháng đầu năm 2020, sản lượng hàng hóa thông qua cụm cảng CM-TV đạt gần 1,1 triệu TEUs, tăng 29% so với cùng kỳ năm 2019. Trong đó, một số cảng sau một thời gian dài gặp khó khăn trong việc thu hút các hãng tàu đã có sự tăng trưởng vượt bậc như: SSIT, TCTT với mức tăng từ 85% – 117%”, ông Cường thông tin.

Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, thời gian tới sẽ đẩy mạnh thực hiện “Đề án nâng cao hiệu quả khai thác Nhóm cảng biển số 5, trong đó có CM-TV”; tập trung huy động vốn đầu tư từ các nguồn xã hội hóa để nạo vét luồng CM-TV đến độ sâu -15,5m theo đề án đã nghiên cứu (thay vì chuẩn tắc -14m như hiện tại) để các tàu kích cỡ lớn từ 10.000 – 21.500 TEUs ra, vào cảng không phải phụ thuộc vào thủy triều.

Báo Giao thông