Số 1 - Đào Duy Anh - Hà Nội (84) 24 35770825/29
Cổng thông tin nội bộ Liên hệ
22/052020
Vì sao doanh nghiệp “né” thông quan tại cảng Cái Mép-Thị Vải?

Hiện nay, cơ sở vật chất, hệ thống giao thông kết nối đã dần hoàn thiện. Các chính sách, cơ chế cũng đã được hỗ trợ nhằm nâng cao hiệu quả quản lý khai thác cảng. Tuy nhiên do khó khăn, trong quá trình thông quan khiến nhiều doanh nghiệp e ngại.

 

Cảng container quốc tế SP-SSA (SSIT)

 

Cụ thể, năm 2019 có 3,5 triệu TEUs hàng hóa xuất nhập khẩu qua Cái Mép – Thị Vải nhưng chỉ có 15% lượng container qua đường bộ vào làm thủ tục hải quan tại đây. Nguyên nhân là nhiều tàu lớn cập cảng Cái Mép – Thị Vải nhưng chi phí vận chuyển container bằng đường bộ cao, do đó các hãng tàu, doanh nghiệp xuất nhập khẩu không làm thủ tục hải quan tại Cái Mép – Thị Vải mà dùng sà lan trung chuyển hàng hóa về TP. Hồ Chí Minh làm thủ tục thông quan để giảm chi phí.

Điều này xuất phát từ thực tế, hầu hết lượng hàng nhập khẩu đều có điểm đến tập trung ở khu vực TP. Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai. Do đó, nếu thông quan hàng hóa tại Cái Mép – Thị Vải thì doanh nghiệp phải vận chuyển hàng hoàn toàn bằng đường bộ. Mức chi phí vận chuyển bằng đường bộ cao hơn rất nhiều so với phương án kết hợp trung chuyển bằng sà lan và vận chuyển đường bộ quãng ngắn. Ông Trần Hoài Nam – Giám đốc Cảng Tân Cảng – Cái Mép nêu dẫn chứng: Giả sử, một container hàng về Khu công nghiệp Bàu Bàng (Bình Dương), nếu vận chuyển về thông quan ở Cát Lái thì chi phí vận chuyển chỉ vào khoảng 3,5 triệu đồng (600.000 đồng vận chuyển bằng sà lan về Cát Lái + 2,9 triệu đồng vận chuyển từ Cát Lái về Khu công nghiệp Bàu Bàng). Trong khi đó, nếu thông quan tại Cái Mép – Thị Vải và sau đó phải vận chuyển hoàn toàn bằng đường bộ về Khu công nghiệp Bàu Bàng thì chi phí lên đến 4,6 triệu đồng.

Một khó khăn khác là dù các cảng ở Cái Mép – Thị Vải được đầu tư hạ tầng bến cảng hiện đại, đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế nhưng lại chưa đáp ứng được nhu cầu kết nối của các doanh nghiệp, thiếu hệ thống các kho bãi container rỗng, kho tổng hợp hàng container (CFS), cảng cạn (ICD)… Mặt khác, chi phí logistics chiếm 21% trong trị giá hàng hóa nên hạ được khoản chi phí này là mấu chốt để tạo nên hiệu quả của cạnh tranh.

Ngoài ra, các chuyên gia về cảng biển cho rằng, về lâu dài, cần phải bổ sung quy hoạch các cảng cạn (ICD) để phát triển các chân hàng tại chỗ; cần có các bến thủy nội địa dọc theo tuyến sông các tỉnh Đông Nam bộ, đồng bộ với việc nâng cấp tĩnh không các cầu đường bộ để tăng cường vận chuyển đường thủy kết nối từ chân hàng với cụm cảng. Đồng thời, hải quan tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cần phải tiếp tục đẩy mạnh cải cách hành chính, tiếp tục đơn giản hóa các thủ tục hải quan và các thủ tục kiểm soát đặc biệt, nhất là các thủ tục kiểm tra chuyên ngành, bỏ hẳn hoặc đơn giản hóa, chuyển từ tiền kiểm sang hậu kiểm.

Được biết, Đề án Nâng cao hiệu quả quản lý khai thác các cảng biển thuộc Nhóm cảng biển số 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải đang được xây dựng nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư, quản lý, khai thác cảng biển, bến cảng… và đáp ứng đúng vai trò theo quy hoạch.

Tạp chí GTVT